Интересные вопросы

Перед покупкой яхты любого года мы рекомендуем профессиональный сюрвей. Даже новые яхты прямо с верфи имеют брак и недоделки. Даже производственный брак корпуса может быть. Более того, в процессе спуска на воду яхта может быть повреждена. Есть не один пример того, как яхту или катамаран роняли. У Евгении Любимовой на канале даже видео есть об этом. Все эти проблемы обнаруженные на этапе приемки позволят упросить и ускорить процесс их устранения. Ведь получить что-либо потом по гарантии от верфи значительно сложнее, нежели до того, как вы подпишете все бумаги. Хотя даже это бывает сложно сделать без адвокатов.

В большинстве случаев невовремя найденные недоделки и брак верфи превращаются в более серьезные проблемы, передаваемые по наследству от владельца к владельцу. Например, на 10-летней Катане 47 нами была найдена заводская деламинацию корпусных швов, соединявших половинки корпусов катамарана. Это серьезный структурный дефект. И это было у третьего владельца, который продавал лодку. Так что он был очень удивлен и расстроен находкой. В результате скидка счастливому покупателю составила 20% от стоимости.

Вывод: Профессиональный и независимый осмотр требуется всем яхтам. Сначала чаще всего проявляются детские болезни, а потом начинают проявляться уже возрастные проблемы. Особенно по окончании гарантии, и вследствие ненадлежащего ухода.

Корпус из дерева при недостатке ухода может и за пару лет прийти в негодность. Стальному корпусу может быть достаточно 5ти лет, чтобы, оставшись без внимания он проржавел до дыр.

Что касается стеклопластиковых лодок. У Дениса Серова сейчас вторая по счету стеклопластиковая яхта 1970-х годов. В обоих случаях корпуса обладают выдающейся прочностью и ничего близкого к «разваливанию» стеклопластика я не наблюдаю. Максимум с чем довелось иметь дело по корпусу – косметические дефекты, сколы, царапины. Но стеклопластик очень неприхотлив в ремонте. Так что далеко не всегда возраст корпуса приводит к его деградации.
Конечно, есть определенные обстоятельства, например в случае со стеклопластиковыми сэндвич корпусами. Но это другая история.Списывать со счетов все лодки старше 20 лет - непозволительная роскошь.

Есть также расхожее мнение, что после 2009 года качество изготовления стеклопластиковых корпусов резко упало в угоду снижению себестоимости. Но это говорит об обратном – старые яхты делались прочнее, так как запас прочности еще не умели считать, и закладывали с избытком.

Другое дело – так называемый "осмос". Это когда на корпусе начинают вздуваться пузыри с продуктами разложения компонентов полиэфирной смолы при взаимодействии с водой.
Развитый осмос корпуса чаще всего связан с нарушением технологии производства и активно начинает проявляться примерно через 20 лет после спуска на воду. Но ведь это говорит о том, что если на лодке старше 20 лет осмос не проявился, то он скорее всего уже не проявится. И наоборот, если лодке всего 15 лет и на корпусе еще не вздулись пузыри, это не значит, что они не вздуются через следующие 5-10 лет.

Вывод: многое зависит не столько от года изготовления, сколько от качества производства и от последующего ухода за корпусом.

Смотря кому. Для некоторых любителей "хардкора" и яхты 70-х годов – лакомый кусочек. У Дениса Серова, например уже вторая яхта 1973 года – Халберг Расси 35.. До этого был Маквестер 32. Если брать в расчет среднего неискушенного покупателя, который хочет яхту, не требующую масштабных работ – мы бы провели черту где-то в 2002м году. Осмос, если ему суждено было проявиться – скорее всего уже проявился бы. То есть его проще исключить в этом возрасте. Но чем дальше вниз вы спускаетесь, тем больше сказывается накопленный износ в системах яхты. Начиная от стоячего такелажа и заканчивая двигателем. В любом случае все индивидуально и надо смотреть конкретную лодку.

Если брать конкретно Лагуны, то у них были проблемы с Лагун 450 где-то с 2011 года. Тогда из примерно из 1000 катамаранов по 40 штукам были выявлены конструкционные дефекты носовых переборок. Верфь «пожалела» при изготовлении смолы стекловолокна, чтобы их хорошо проклеить. Ну там вроде они потом за свой счет делали эти ремонты. Было что-то вроде пресс-релиза, что мол безопасность для них превыше всего и так далее. Я не считаю, что 40 лодок из 1000 это причина категорически отказываться от их рассмотрения. Это капля в море. Но знать про этот риск надо. И поторговаться с продавцом. И смотрите, вот есть более 900 других Лагунов 450. И допустим, есть в них конструктивный недостаток, который себя никак вообще не проявляет. Допустим, верфь выпустила пресс-релиз и покаялась. Но дефект ни на чем не сказывается. Корпус прочный, нигде по швам не расходится. Палуба от него не отслаивается. Внутри ничего не перекошено, переборки целые. Ну они хорошо сделали, что открытую позицию заняли. А остальные верфи, которые про свои скрытые проблемы молчат – они хорошие? Или правда думаете, что у одного лишь Лагуна проблемы?

Все лодки массового производства делаются обычными людьми, не богами кораблестроения как раньше. Потому что они не штучные. Корпуса, которые оставили недоделанными в пятницу и продолжили делать в понедельник –отдельная песня. Не говоря о том, что в пятницу все устали, и хотят идти пить пиво, и от этого страдает качество укладки. Оно же ручное до сих пор. Если сделана ошибка, на нее скорее всего закроют глаза при контроле качества, потому что контролеры тоже устали. Потом корпуса более двух суток сохли. На поверхности выступил застывший воск, смола затвердела и потеряла липкость. Это как часть процесса застывания. Обычно называют что максимум 24 часа между слоями должно быть. Но чем выше окружающая температура, тем меньше максимальный интервал между укладкой слоев. После этого, чтобы следующий слой стеклопластика класть, полиэфирка требует специальной подготовки всей поверхности. Как минимум ее пошкурить надо. Но это могут не сделать, или сделать, но «без огонька», так как это время. А время – деньги. При том на внешнем виде это никак не скажется, а проявится лет через 10-20. За это время все, кто участвовали в производстве уже будут в другом месте и их имена даже не вспомнят. Так вопрос «каких годов?» слишком упрощает ситуацию.

Полноценная проверка яхты, включая морское испытание, занимают, как правило, полтора-два дня. Из этого времени морское испытание занимает 3-4 часа. Плюс требуется время на спуск/подъем яхты. Редко можно уложиться за один день. Обычно приходится чем-то жертвовать.

Катамаран проверять дольше. Минимум два дня. Потому что он и оснащен, обычно, более богато, и внутренние пространства куда требуется залезть для проверки также больше.

По стоимости ….

Для заказчика стоимость складывается из трех составляющих:

1. Логистика для сюрвейера (дорога и проживание)

2. Подъем лодки на берег, мойка под давлением

3. Сам сюрвей

4. Экипаж для морского испытания (иногда)

5. ГСМ для лодки для морских испытаний (иногда)

6. Покраска необрастающим покрытием (иногда)



Из этого списка стоимость сюрвея яхты 42 фута составляет примерно 1000 евро. Катамарана – 1500 евро. Это данные на конец 2023 года

Как я уже раньше говорил, совокупная стоимость редко превышает 3% от стоимости средней яхты, а поводы для торга с владельцем по итогам сюрвея как правило становятся весомей, так как я обычно нахожу проблемы о которых сам продавец не просто умолчал, но и вообще еще не знает. Совсем свежий пример – покупатель планировал идти на свежекупленной яхте из восточной средиземки на Канары. Но во время морских испытаний проявил себя пробой прокладки ГБЦ двигателя. Критичная проблема. Ее за свой счет устраняет владелец.

Другие найденные проблемы– структурные повреждения корпуса в районе крепления киля, некачественный ремонт осмоса, вода внутри пера руля, и т.п. Есть над чем подумать.

А можно не зная всего этого, сэкономить на сюрвее, купить лодку и счастливо отправиться бороздить моря. Этот путь далеко не для всех.

Сюрвей делится на три части - осмотр на берегу, осмотр на воде, морское испытание.

На берегу осматривается подводная часть, борта (их лучше всего смотреть снизу), крепление киля, подруливающее устройство, винторулевая группа, подводные фитинги. Выполняется поиск деламинации, или других структурных проблем. Часто меня просят проверить корпус «на осмос», или в случае со стальными/алюминиевыми лодками – измерить ультразвуком остаточную толщину корпуса.

На воде лодка осматривается изнутри –силовая структура, внутреннее крепление киля, переборки, кингстоны, судовые системы, двигатель, генератор, и другое.

Дальше, если я даю заключение о безопасности, мы выходим в море, где проходит морское испытание – ходовые нагрузочные тесты двигателей, парусное вооружение, система управления, навигация, жизнеобеспечение, якорная система, и так далее.

Проверяется большой перечень всего. Мы с моими заказчиками это заранее всегда проговариваем заранее.

Да, есть.

Сюрвейерский отчет, написанный аккредитованным сюрвейером, принимают страховые компании и даже суды.

На основании официального сюрвейерского отчета, покупатель может расторгнуть с брокером соглашение о задатке, если это было заранее оговорено.

На основании сюрвейерского отчета можно подать в суд на сюрвейера. Любой отчет может оказаться в суде, а ставки в яхтенном мире весьма высоки. Таковы издержки профессии.

Таким образом, профессия сюрвейера очень похожа на профессию сапера.

На наш взгляд страх, что вы заплатите много денег за яхту, в которую потом придется вложить еще больше только для того, чтобы, измучившись «в конец» продать ее, такой страх существенно перевешивает расходы на сюрвей.

Совокупные затраты на сюрвей перед покупкой редко превышают 1-3% от стоимости средней яхты. Мы не говорим про «яхты за 1000», конечно. Там особая ситуация. Так вот, для обычной средней яхты стоимость проблем, которые мы находим в процессе сюрвея говорит о том, что сюрвей как минимум окупается. И лучше найти побольше проблем до того, как такая яхта поменяет собственника. Кстати, продавец тоже выигрывает от сюрвея, так как в худшем случае он не продает яхту, но узнает о проблемах, о которых ранее не знал.

Однако, что касается гарантии… Не существует способа дать 100% гарантию на яхту после сюрвея. Можно переходить улицу на зеленый свет и вообще соблюдать все ПДД, это не даст вам гарантии что не случится ДТП. Но значит ли это что раз нет гарантии, то надо ходить на «красный» и правил не соблюдать? Нет, конечно.

В процессе сюрвея, который, конечно, ограничен временными рамками и возможностями «неразрушающего осмотра», мы можем найти массу разнообразных дефектов в различных частях лодки, так как знаем где и что искать.

Корпус, киль, мачта, такелаж, паруса, двигатель, кингстоны, рулевая система, электричество.

В процессе сюрвея мы стараемся исключить как можно больше рисков для своего клиента. Хотя и невозможно в рамках одного дня осмотра исключить их все.

Наша основная задача в процессе сюрвея перед покупкой предоставить своему клиенту максимум информации о найденных проблемах, чтобы он смог принять информированное решение.